Inspraaktekst Joost Mulder

Ik ben Joost Mulder, bewust autoloos burger, enthousiast OV-gebruiker en inwoner van het Rozenprieel. Lang geleden schreef ik de tekst van de huis aan huis verspreide voorlichtingskrant over de Zuidtangent, die ik sindsdien met onverminderde belangstelling ben blijven volgen. Ik ben betrokken bij de Participatiegroep Rozenprieel, maar doe mijn verhaal op persoonlijke titel.

Toen het enorme, gaffelvormige bovenstuk van de Langebrug op zijn kant staand op dekschuiten door het Zuider Buiten Spaarne gleed, heb ik letterlijk staan juichen en er zelfs een gesprek met een opdrachtgever voor afgebroken. Een schitterend stuk constructiewerk van de firma Ravestein uit Hees, naar een fraai ontwerp van Thijs Asselbergs.

Zo’n vijftien jaar na dato lijkt de markante Verfroller van brug tot boosdoener te zijn geworden, tot een obstakel voor het openbaar vervoer, met als boegbeeld de Zuidtangent. Een obstakel dat alleen met een tunnel te omzeilen zou zijn. Ik denk dat die beschuldiging onjuist is en de tunnel een onzalig plan.

Ik ben onlangs wezen kijken hoe een aantal schepen in twee richtingen de Langebrug passeerde. Vanaf het moment dat de slagbomen van de Langebrug omlaag en weer omhoog gingen verstreken 4 minuten, waarvan twee minuten voor rekening kwamen van de beweging van de brug zelf.

Bussen van de Zuidtangent worden geacht elkaar met een tussenruimte van 7,5 à 10 minuten te volgen. Daar passen de zojuist genoemde vier minuten in principe makkelijk in. Door welke oorzaak dan ook wordt die tussenruimte echter vaak niet gehaald, met als gevolg dat Zuidtangentbussen ter hoogte van de Verfroller vlak achter elkaar komen aanrijden. Volgens mij is dit de oorzaak dat de brug het obstakel is dat hij niet hoort te zijn. Anders geformuleerd: als de Zuidtangentbussen volgens dienstregeling reden, zou de Verfroller geen obstakel hoeven vormen.

Wat me bij mijn eenmalige observatie opviel is dat de brug tot zijn maximale hoogte werd geopend, die zeker twee keer zo hoog was als de hoogte der passerende schepen (waaronder een zandschip). Ik weet niet of de regelgeving voor de binnenvaart het toelaat, maar hier had zomaar een minuut kunnen worden gewonnen. Automatische brugbediening, in combinatie met radartechniek of een ander hoogtebepalingstechniek, zou deze optimalisatie tot een innovatieve standaardvoorziening moeten kunnen maken.

Voor zeilers, voor het Spaarne (maar overigens alleen gedurende het zeilseizoen) een essentiële schakel is in een van de meestgebruikte staandemastroutes, zal de brug doorgaans volledig open moeten. Maar jachtschippers en hun bemanningen bevinden zich op het water het water om zich te verpozen. Enige extra vertraging, bijvoorbeeld voor een efficiënte groepering tussen twee opeenvolgende stadsbruggen, moet voor hen – en voor hun minder sportieve collega’s - geen probleem zijn. Zij kunnen wachten. Op een Zuidtangent, bijvoorbeeld, die voorrang krijgt. Misschien wel over een eigen beweegbaar brugdek, een variant die door bestuurders (en dan bedoel ik geen gemeentebestuurders, maar busbestuurders) al is genoemd.

Technisch moet het volgens mij mogelijk zijn om de Zuidtangentbussen zelf hun voorrang boven vaartuigen, oftewel de bediening van slagbomen en bruggen, te laten regelen. Gecombineerd met gps biedt het zogenoemde KAR-protocol, waarvan de afkorting staat voor ‘KorteAfstandsRadio’, hier in principe de mogelijkheden voor. Voor de voor deze innovatie benodigde expertise kunnen we binnen de eigen stadsgrenzen terecht: bij het in de Waarderpolder gevestigde bedrijf Vialis, dat net als vervoerder Connexxion vertegenwoordigd is in de landelijke KAR-gebruikersgroep. Als dat nog niet gebeurd is zou ik zeggen: ga daar eens praten en kijken of Haarlem op een positieve manier geschiedenis kan schrijven.

Nu ik toch met op het oog vergezochte oplossingen bezig ben: is het een idee om eens bij de firma Ravestein te informeren of de door hen gebouwde Verfroller vijftien jaar na dato niet sneller gemaakt kan worden en zo ja, wat dat zou gaan kosten? Dit onder het, door de gemeente en de provincie duidelijk onderschreven, motto dat alle beetjes helpen.

Als laatste zou ik willen pleiten voor een onderzoek naar de manier hoe reizigers vertragingen door een openstaande brug beleven. Ik onderschrijf de stelling dat betrouwbaarheid en consistentie sleutelvoorwaarden zijn voor succesvol hoogwaardig openbaar vervoer, maar goede informatie over oorzaak en duur van vertragingen speelt volgens mij een minstens zo belangrijke rol. De Zuidtangentbussen beschikken al over de daarvoor benodigde beeldschermen. Daar zou simpel een terugtellende klok op kunnen worden vertoond zoals die waarover steeds meer verkeerslichten beschikken.

Samenvattend: volgens mij zijn er creatievere oplossingen te bedenken dan een uitgeklede, maar nog altijd geldverslindende tunnel. Een tunnel die mij als mede-eigenaar/bewoner van een prachtig oud huis aan het Zuider Buiten Spaarne om meer dan één reden angst inboezemt.

[Noot Joost Mulder: Tijdens de zitting werd gesproken over zes minuten tussentijd, nog altijd voldoende voor het openen en sluiten van de Langebrug en passage van een stel vaartuigen. Na afloop sprak ik Andries de Weerd, regiovertegenwoordiger van Schuttevaer, een belangenvereniging voor de binnenvaart. Hij vertelde dat er experimenten gaande zijn met het niet verder dan noodzakelijk openen van bruggen en met zogenoemde transponders, waarmee schepen hun nadering kunnen aankondigen.]